大眾神車一名，起源大概能追溯到第六代高爾夫，GTi和R版本出現(xiàn)讓大伙兒體會到了什么叫來自“德意志的炮彈”，盡管現(xiàn)在高爾夫已經(jīng)發(fā)展到了第八代了，可依然有很多人在執(zhí)著的玩著第四代車型，經(jīng)典的造型、低廉的二手車價格以及各種原廠高性能版本與改裝配件，使很多剛剛踏入改裝圈的人去選擇這么一輛我們俗稱的“高四”。

圖：四代高爾夫算是正式進(jìn)入國內(nèi)市場的第一款大眾高爾夫，2003年首次引入國內(nèi)生產(chǎn)，保有量相當(dāng)高，大概是為了給速騰讓路，后來的第五代車僅有少量GTI進(jìn)口，相當(dāng)可惜。

高四的玩法有很多，最常見的莫過于移植BAM發(fā)動機(jī)、換渦輪、極少一部分人會選擇向同期頂級的R32看齊，不過對于那些好動的人來說，這些改裝的方式有點太過于“常規(guī)”……

圖：就這么望去，這“路人銀”的高爾夫四代并沒有啥太過特別的東西，不就是弄了個防滾架？車身上弄了個進(jìn)氣口？可能還是假的呢？

圖：等等，怎么這后備箱里放著這么些玩意？難道這是出門買了新發(fā)動機(jī)？

圖：非也！此車發(fā)動機(jī)已經(jīng)放置了在車尾位置，從車身結(jié)構(gòu)來看，發(fā)動機(jī)位于后輪的前方，屬于中置后驅(qū)。

圖：至于發(fā)動機(jī)方面，選了一副來自奧迪2.7L雙渦輪奧迪V6發(fā)動機(jī)（就是以前初代S4用過的機(jī)器），并擴(kuò)缸至3.0L.

圖：這奧迪2.7引擎原本為雙渦輪的設(shè)定，但為了提高極限，改用單個大渦輪。改用單渦輪的做法其實也常見于雙渦輪的寶馬N54，豐田2JZ，日產(chǎn)RB26。

圖：當(dāng)然，為了達(dá)成變態(tài)大馬力的輸出，鍛造活塞連桿自然是少不了的，同時也需要強(qiáng)化的氣門彈簧，配合264/250的凸輪軸。氣量充足，還得升級一下噴油系統(tǒng)，所以用上了自家的高壓油軌。

圖：發(fā)動機(jī)位于車廂內(nèi)，如果使用傳統(tǒng)的“風(fēng)冷式中冷器”的話，散熱效果并不好，將管路布局得很復(fù)雜更是不切實際，因此直接使用巨大的水中冷，保證進(jìn)氣溫度的穩(wěn)定，極短的中冷管路也保證了渦輪快速響應(yīng)。

圖：至于渦輪增壓系統(tǒng)方面，老板說看心情。在034EFI Stage II的程序控制下，配置CEA 62mm GT35R渦輪時，能夠輸出輪上最大馬力601匹，最大扭力490.6牛米；配置Garrett GT42RS渦輪時候，則能輸出最大馬力807匹，最大扭力596牛米。

圖：細(xì)心的同學(xué)其實不難發(fā)現(xiàn)，這后懸掛早已不是高爾夫原來的樣式。整個后懸架結(jié)構(gòu)其實來自保時捷911 Turbo（996）。

圖：至于變速箱方面，同樣也是來自奧迪的兩驅(qū)變速箱，但也為了更好的動力輸出，還使用了定制齒輪比的齒輪。但如此強(qiáng)大動力輸出，就必須要使用多片式的碳纖維離合器，才能“HOLD住”。

圖：也就說，這車身后部的進(jìn)氣口，可是貨真價實進(jìn)氣口，就像那些保時捷911一樣，而這輪轂，后制動系統(tǒng)，同樣都是911上的部品。

圖：由于前懸掛仍舊保留著原廠的結(jié)構(gòu)，所以改用這套保時捷卡鉗需要另外定制合頭橋碼，這對于咱們來說相當(dāng)熟悉了。當(dāng)然，為了裝上這套5X130的保時捷輪轂，需要用上一個5X100轉(zhuǎn)接5X130的轉(zhuǎn)接法蘭。

圖：集合大眾，奧迪，保時捷于一身，這GTI-RS算是受之無愧。

圖：如果還有哪個不識趣的要求打開“機(jī)艙”看看，最多就能看到一個巨大的油箱，還可能會被誤認(rèn)為是電池。

圖：相比狂野的車身后部，這駕駛艙就相當(dāng)簡單了。原廠豪華舒適的GTI座椅總讓人以為這只是一臺買菜車。

圖：仔細(xì)看看，就連儀表都是原廠的產(chǎn)物，真是夠低調(diào)的。

至于為啥要打造這么一臺變態(tài)玩意，其實就是為了參加EuroTuner大賽，其中包含了直線加速，馬力機(jī)測試，還有圈速的賽事。在賽事當(dāng)中，奪得了馬力機(jī)測試和圈速賽的冠軍，直線賽事因故障而退賽；次年獲得了直線賽和馬力機(jī)測試的冠軍，圈速賽的亞軍。

一般的“扮豬吃老虎”，通常都是外觀很原廠，內(nèi)在很狂放。但顯然這臺惡魔高爾夫，不僅僅外觀原廠得很，就連內(nèi)在的改件也很多出自VAG原廠，扮豬地足夠徹底。

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