Z鏈研究員｜胡昌偉編輯｜過江鯽

上個月底比亞迪預(yù)告2022年度業(yè)績，歸屬上市公司股東的凈利潤160億元-170億元，同比增長425.42%—458.26%，預(yù)測中位數(shù)165億元。比亞迪的股價隨后出現(xiàn)明顯回升。

2022年，比亞迪新能源汽車全年銷量為186.35萬輛，同比大增208.64%，再次超越特斯拉衛(wèi)冕全球新能源汽車銷冠。

近些年，中美兩家龍頭車企打得有來有回。2018年比亞迪小勝特斯拉，連續(xù)四年榮登全球新能源車型銷量冠軍寶座；2019—2021年，特斯拉反超比亞迪，連續(xù)三年登頂。

令人感到意外，在比亞迪高光時刻，巴菲特自去年8月至今已連續(xù)7次減持比亞迪。減持前巴菲特共持有2.25億股比亞迪H股，目前已降至1.53億股，累計減少了32%，巴菲特沒有向媒體說明減持比亞迪的原因。

眾所周知，巴菲特踐行長期投資理念，不因短期得失輕易調(diào)倉換股。巴菲特賣出股票的三個條件：第一就是發(fā)現(xiàn)更好的股票、第二就是標(biāo)的極度高估、三就是這個企業(yè)基本面出現(xiàn)問題。結(jié)合近一年特斯拉股價從最高點最多回撤75%，價格變得更加合理。

有關(guān)特斯拉和比亞迪之間不同已經(jīng)長時間占據(jù)投資者的話題中心。目前比較流行的看法是，比亞迪全球新能源汽車銷量高于特斯拉，但特斯拉收入規(guī)模和盈利能力領(lǐng)先于比亞迪，特斯拉單車?yán)麧櫴潜葋喌?倍；特斯拉當(dāng)前重心優(yōu)化成本和強化智能駕駛，比亞迪則沖擊高端，構(gòu)建覆蓋低端到高端多品牌矩陣，產(chǎn)品策略不同可能導(dǎo)致日后盈利模式分化。

下面是二者之間主要經(jīng)營指標(biāo)的數(shù)字比對。

收入比較：特斯拉規(guī)模及增速領(lǐng)先比亞迪

2022年特斯拉營業(yè)總收入5531億元（按美元兌人民幣匯率6.79折算），同比增長51.4%，歸母凈利潤853億元，同比增長128%。

根據(jù)2022年比亞迪業(yè)績快報，預(yù)計年度營業(yè)收入突破4200億元，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤160億元-170億元。

（2022年比亞迪的單車收入為17.6萬元，銷量186.35萬輛，預(yù)估汽車收入是3280億元）

特斯拉營業(yè)收入是比亞迪1.3倍，利潤是比亞迪5.2倍。

盡管中美的會計準(zhǔn)則存在出入，但整體而言特斯拉收入規(guī)模和盈利水平高于比亞迪的。

近五年來看，特斯拉收入、利潤增速快于比亞迪。

比亞迪營業(yè)收入從2018年1301億元增長至2022年4200億元，年復(fù)合增速34%，歸母凈利潤2018年28億元增長至2022年165億元，增長137億元。

特斯拉營業(yè)收入從2018年1457億元增長至2022年5531億元，年復(fù)合增速40%，歸母凈利潤2018年虧損66億元至2022年盈利853億元，增長919億元。

銷量對比：比亞迪反超特斯拉

2022年，比亞迪新能源汽車全年銷量為186.35萬輛，特斯拉全年交付133萬輛，特斯拉在中國市場新能源汽車銷售不及比亞迪。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，2022年比亞迪實現(xiàn)新能源乘用車國內(nèi)累計銷量177.79萬輛，同比增長208.2%，國內(nèi)市場份額為31.7%，較2021年的19.5%顯著提升12.2個百分點；特斯拉2022年國內(nèi)交付43.98萬輛，同比增長37.1%。

目前，特斯拉第一大收入地區(qū)美國，收入占比接近50%，中國地區(qū)占比22%。比亞迪收入集中在中國市場，2022年中報顯示收入占比87%。

盈利能力對比：特斯拉單車?yán)麧櫴潜葋喌?倍

盡管馬斯克和王傳福對造車都有著極其嚴(yán)苛控制，特斯拉單車盈利能力遠超比亞迪。

2022年特斯拉歸母凈利潤853億元，銷量133萬輛，照此測算單車凈利潤6.4萬元；比亞迪全年歸母凈利潤165億元，銷量186.35萬輛，單車凈利潤8854元，四季度比亞迪單車凈利潤單車凈利10200元，實現(xiàn)環(huán)比微增，仍有較大差距。

特斯拉與比亞迪毛利率差距也同樣說明問題，2022年特斯拉毛利率25.6%，比亞迪尚未公布，不過前三季度毛利率15.9%，不及特斯拉同期26.4%。

盈利上的差異與雙方產(chǎn)品策略不同有關(guān)，特斯拉更像蘋果采用大單品策略，而比亞迪執(zhí)行多產(chǎn)品、多品牌矩陣。

特斯拉在售車型僅4款,主銷Model 3/Y。Modle 3自2016年一季度發(fā)布已有7年了。上一次新車投放是2020年第一季度的Model Y，至今已經(jīng)連續(xù)4年沒有全新車投放，大單品策略可以降低單車研發(fā)、生產(chǎn)、營銷等各環(huán)節(jié)費用。

反觀比亞迪，在產(chǎn)品均價覆蓋10萬-30萬元王朝系列基礎(chǔ)上，新增更加年輕化、女性化海洋系列，2022年5月發(fā)布品牌“騰勢”，公司產(chǎn)品價格帶向上30萬試探，2023年1月發(fā)布品牌“仰望”及核心技術(shù)“易四方”，邁入百萬級豪車賽道。不同產(chǎn)品在設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)、營銷、渠道并不能完全復(fù)用，需要投入更多資源，且短期難以見成效。

遠期商業(yè)模式，軟件盈利VS硬件盈利

產(chǎn)品策略不同本質(zhì)上是想打造商業(yè)模式不同。比亞迪盈利模式偏向燃油車企，靠售賣汽車及零部件賺取價格差。特斯拉試圖構(gòu)建軟硬件協(xié)同生態(tài)，通過降低電動汽車的購買門檻獲取大量行車記錄，海量數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化算法,進而實現(xiàn)“智能駕駛”，提供給用戶更好的服務(wù)。盈利模式變?yōu)橛布N售+軟件服務(wù)兩部分。

特斯拉重心放在優(yōu)化成本和強化智能駕駛，犧牲了更好產(chǎn)品體驗。

截至目前，特斯拉是全球唯一一家實現(xiàn)了自動駕駛核心領(lǐng)域全棧自研自產(chǎn)的科技公司，在數(shù)據(jù)、算法、算力等各個層面打造了一套包含感知、規(guī)控、執(zhí)行在內(nèi)的全鏈路自動駕駛軟硬件架構(gòu)。

2022年四季度，F(xiàn)SD（完全自動駕駛）為特斯拉帶來約22億元人民幣收入，根據(jù)特斯拉披露的消息顯示，F(xiàn)SD所實現(xiàn)的遞延收入部分的毛利率高達90%。

自動駕駛技術(shù)僅限在北美發(fā)展較為順利，截止2022年底，共有28.5萬用戶開通全功能FSD，按照興業(yè)證券推算，如果按照均價8.1萬元計算，這部分將貢獻231億元的收入。不過，中國和歐洲的FSD測試暫未啟動。

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來源：藍籌企業(yè)評論（ID:bluechip808）